Цыпин П.Е., Грачева А.А., Хиноян К.К. Опыт Японии в создании транспортно-пересадочных узлов и его применение в России
Цыпин П.Е., Грачева А.А., Хиноян К.К. Опыт Японии в создании транспортно-пересадочных узлов и его применение в России
Образец ссылки на эту статью: Цыпин П.Е., Грачева А.А., Хиноян К.К. Опыт Японии в создании транспортно-пересадочных узлов и его применение в России // Бизнес и дизайн ревю. 2017. Т. 1. № 2 (6). С. 3.
УДК 656.21(520):656.21(470)
ОПЫТ ЯПОНИИ В СОЗДАНИИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ В РОССИИ
Цыпин Павел Евгеньевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), кандидат экономических наук, доцент кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Грачева Анастасия Александровна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), студент 3 курса кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, nastjagrachjova@gmail.com, 8-965-126-95-07.
Хиноян Кнара Кареновна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), студент 3 курса кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, khinoyan@gmail.com, 8-915-310-88-80.
Авторами рассмотрен опыт создания транспортно-пересадочных узлов в мегаполисах и городах Японии. На основе анализа этого опыта предложены подходы к созданию транспортно-пересадочных узлов в Москве и других городах России. Приведена методика расчета социально-экономической эффективности транспортно-пересадочного узла, даны результаты расчетов для ТПУ "Планерная" в г. Москве.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел; агломерация; транспортная доступность; городской транспорт; городская инфраструктура; коэффициент пересадочности.
THE EXPERIENCE OF JAPAN IN THE CREATION OF TRANSPORT HUBS AND ITS APPLICATION IN RUSSIA
Tsypin Pavel Evgenievich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), candidate of economics Sciences, associate Professor of economy, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Gracheva Anastasiya Alexandrovna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Student of Economy of the construction business and property management Chair, nastjagrachjova@gmail.com, 8-965-126-95-07.
Khinoyan Knara Karenovna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), student of Economy of the construction business and property management Chair, khinoyan@gmail.com, 8-915-310-88-80.
The authors considered the experience of creation of transport hubs in Metropolitan areas and cities of Japan. Based on the analysis of this experience, some approaches proposed to the creation of transport interchange hubs in Moscow and other Russian cities. The method of calculation of socio-economic efficiency of transport hubs is presented, the calculation results for transport hub «Planernaya» in Moscow are also presented.
Key words: transport hub; agglomeration; transport accessibility; city transport; urban infrastructure; transfer ratio.
Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) - место, где пассажиры могут легко пересесть с одного вида транспорта на другой. ТПУ в центре любого города отличается от ТПУ в его пригороде, поскольку в первом задействовано много видов транспорта, а в пригороде в основном можно совершить пересадку с железной дороги на автотранспорт.
Сравнение московского метро с токийским показывает, что Москва имеет такую же длину линий метро, как и столица Японии - примерно 3020 км, но количество станций в Москве намного меньше. В Токио, как правило, станции расположены через каждые 500 - максимум 700 метров, а в Москве станции строят через каждые 1,3-1,7 км. Это значит, что для повышения удобства и комфорта перевозок нужно интегрировать метро с другими видами транспорта. Сейчас в Москве реализована программа реконструкции Малого кольца железной дороги (МКЖД), которое из грузового стало пассажирским, и при этом получило существенную интеграцию с метрополитеном (МЦК) [3].
ТПУ - один из способов решить дорожные проблемы и снизить «автомобильное давление» в городе, поскольку ТПУ мотивирует горожан пользоваться общественным транспортом. Москва и Подмосковье с суммарным населением в 20 миллионов человек к 2020 г. планируют создать сеть из 273 ТПУ [6]. Сама проблема пересадки решается относительно просто, но создание полноценного центра притяжения занимает гораздо больше времени. Необходимо подключать к этой работе и владельцев прилегающих участков земли.
Если говорить об абстрактном ТПУ и его минимальной и максимальной площадях, то это прежде всего зависит от местоположения ТПУ. На окраине города это может быть самый простой вариант – пересечение двух видов транспорта. Если в качестве примера взять транспортные узлы в центре Токио, где ежедневно проезжают 3,5 миллиона человек, то это уже значительные масштабы и тысячи квадратных метров застройки. В одном из действующих в Токио транспортно-пересадочном узле пересекаются девять веток метро и несколько железнодорожных линий.
В Москве при создании сети ТПУ может возникнуть проблема сложных подземных коммуникаций и развития подземного пространства [2],[4].
В Японии существуют ТПУ агломерационного значения, муниципального значения и регионального значения.
В ТПУ агломерационного значения обычно пересекаются межрегиональный транспорт, внутрирегиональный транспорт и городской транспорт. В таких ТПУ обычно расположены крупные многофункциональные торгово-развлекательные центры.
В ТПУ муниципального значения обычно три уровня: нижний (первый) предназначен для движения городского транспорта (индивидуального, грузового, наземного пассажирского), средний (второй) отводится пешеходам; на верхнем (третьем) расположена станция монорельса.
В ТПУ регионального значения, как правило, входят железнодорожный вокзал и автовокзал (или чаще - автостанция), который принимает, как региональные, так и городские автобусы. Кроме того, в его составе находятся муниципальная парковка и крупный торговый комплекс.
В целом, если говорить о сформировавшейся системе ТПУ Японии, то она заслуживает самого пристального изучения, а передовой опыт в обеспечении комфортных условий пересадки пассажиров - внедрения в планировочную и проектную практику отечественного градостроительства.
Европейской комиссией в 2007 г. («GreenPaper: Towards a new culture for urban mobility») и 2009 г. («Action Plan on Urban Mobility») определена важность эффективной пересадки между различными видами общественного транспорта. По заключению комиссии, идеальной является «бесшовная» поездка, в которой пассажиры совершали бы пересадку между различными видами транспорта, но практически не замечали бы этого.
Однако на практике сложно избежать некоторых негативных аспектов во время пересадки, таких как ожидание следующего транспорта и смена видов транспорта. В этом случае необходимо сделать пересадку настолько удобной и эффективной, насколько это возможно.
Поэтому в современных условиях для европейских стран актуальны следующие цели, связанные с созданием и совершенствованием ТПУ:
1. Улучшение доступности и интеграции.
2. Улучшение интермодальности в узле.
3. Повышение жизнеспособности ТПУ.
4. Повышение условий безопасности.
5. Повышение экономической жизнеспособности и ценовой эффективности.
6. Стимулирование экономики на местном уровне.
7. Повышение эффективности окружающей среды.
8. Повышение энергетической эффективности.
Эффективность пассажирских транспортных систем ТПУ неодинакова для различных условий и технологий транспортного обслуживания жителей крупных городов и городских агломераций. В этой связи становится актуальной стройная и однозначная классификация ТПУ, позволяющая наиболее эффективно планировать перспективу развития их пассажирских транспортных систем. Как было показано выше, в Японии такая классификация существует.
ТПУ представляет собой совокупность пассажирских систем различных видов транспорта, функционирование которых связано с корреспонденциями пассажиропотоков между отдельными его элементами. Эффективность функционирования ТПУ в целом, во многом зависит от эффективности организации транспортных процессов взаимодействия в нем отдельных элементов.
К оценке общей эффективности формирования и функционирования ТПУ следует подходить комплексно. Общую эффективность необходимо оценивать, принимая во внимание сложность и разнообразие возможных технических решений и протекающих процессов взаимодействия в ТПУ различных видов транспорта. Основной эффект от формирования ТПУ выражается в улучшении условий внутригородского и пригородно-городского перемещения населения города и пригорода и достигается: созданием наилучших условий взаимодействия видов транспорта в ТПУ; разгрузкой улично-дорожной сети города и пригорода за счет привлечения пассажиров с индивидуальных видов транспорта на общественный транспорт [1].
К показателям эффективности, учитывающим интересы пассажиров, относят: затраты времени на поездку, которые включают в себя – время на пешеходные подходы, на ожидание транспорта, на поездку в транспорте и на пересадку; а также коэффициент пересадочности, комфортабельность и доступность ТПУ.
Затраты времени пассажира по поездку: (1) где
– затраты времени на пешеходный подход (подъезд) к ТПУ, мин.;
– время на ожидание транспорта, включая время на передвижения внутри ТПУ, мин.;
– время, затрачиваемое на поездку в транспорте, мин.;
– время, затрачиваемое пассажиром на пересадку, мин.
Затраты времени на пешеходные подходы к ТПУ (2): , где
– средняя дальность пешего подхода или подъезда к ТПУ, км;
– средняя скорость передвижения, км/ч.
Затраты времени на ожидание транспорта ТПУ (3):
, где
- дисперсия интервала движения транспорта;
α – средний интервал движения.
Время, затрачиваемое на поездку в транспорте (4): , где
- средняя дальность поездки на рассматриваемом маршруте, км;
– скорость сообщения, км/ч.
Время, затрачиваемое на пересадку в ТПУ, рассчитывают по формуле (5):, где
- время на перемещение пассажира между пунктами пересадки взаимодействующих видов транспорта в узле, мин.;
- время ожидания транспортного средства, включая посадку (высадку) в него (из него), мин.
Коэффициент пересадочности (6):, где
– доля передвижений с i-ми пересадками, %;
i – количество пересадок;
n – максимальное число пересадок за одну поездку.
Оценить комфортабельность позволяют опросные обследования пассажиропотока с помощью анкет, в которых отражаются следующие данные: удаленность ТПУ от дома и места работы; число пересадок при поездке; суммарное время поездки; время, затрачиваемое на пересадку; удовлетворенность попутным обслуживанием в ТПУ и т.д.
Доступность ТПУ оценивается следующими параметрами: длина пешеходного подхода (подъезда) к ТПУ; доступность инфраструктуры ТПУ для маломобильных групп населения, велосипедистов и т.д. Считается, что система ТПУ обладает удовлетворительной доступностью, если 75 % мест приложения труда можно достичь за 45 минут из любой точки города.
К показателям, учитывающим интересы компаний, осуществляющих перевозку, относят, прежде всего, капитальные вложения и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием ТПУ. Тогда эффект будет включать в себя две составляющие: разницу между капитальными затратами на формирование ТПУ и капитальными затратами на реконструкцию каждого элемента ТПУ в отдельности (∆К); уменьшение эксплуатационных затрат на содержание ТПУ (∆З).
Эффект от создания ТПУ (7): = ∆К + ∆З, руб.
В Москве в настоящее время действует только один транспортно-пересадочный узел - совмещенный с выходами из метро «Планерная». Он включает в себя автобусные остановки, парковку для автомобилей на 600 мест, магазины, кафе и, по сути, является большим торговый центром с автобусными остановками. Строительство ТПУ «Планерная» было начато в 2004 г. и завершилось 15 февраля 2011 г.[5].
По «японской» классификации этот ТПУ можно отнести к пересадочным узлам муниципального значения, только вместо монорельса здесь выступает метрополитен.
Затраты времени пассажира на поездку через данный ТПУ составляют (1) примерно 26 минут. Средний коэффициент пересадочности (6) равен 1,3.
Социально-экономическая эффективность ТПУ может быть оценена с помощью двух эффектов: эффекта от сокращения времени пребывания в пути пассажиров за 1 год(млн. руб)
(8), где
247 - число рабочих дней в году,
Псут - пассажирооборот в сутки в системе ТПУ, пасс. / сутки,
ВРП1чел - валовый региональный продукт, создаваемый одним человеком (руб./час),
∆t - экономия времени пассажиров на пересадку, мин.
и эффекта от снижения себестоимости перевозок пассажиров(млн.руб)
(9), где
∆Nлегк.сут - сокращение суточной интенсивности движения соответственно на въезде в Москву и на въезде в центр города (авт./сут.)
Sлегк - средняя себестоимость 1 авт.-км. пробега легковых автомобилей, руб./км.
lмарш.ср - средняя длина 1 маршрута, км.
Для ТПУ "Планерная" Эгод.пасс = 1,9 млн.руб., Эгод.пер = 157 млн. руб.
Таким образом, даже отдельно взятый и при этом далеко не совершенный с технической и организационной точек зрения ТПУ способен дать заметный эффект в разрезе сегмента городской агломерации. С учетом планов строительства в Москве более 250 ТПУ в ближайшие годы [6], можно ожидать весьма высоких экономических и социальных эффектов от создания и эксплуатации их сети.
Список литературы
1. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методология оценки и обеспечения эффективности инновационных транспортных систем // Экономика железных дорог. 2016. № 7. С.16-25.
2. Разуваев А.Д., Цыпин П.Е. Оценка экономической эффективности строительства безбалластного пути на эстакадах // Экономика железных дорог. 2016. № 2. С. 81-85.
3. Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Современные тенденции развития инфраструктуры железных дорог // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва, 2016. С. 182-187.
4. Цыпин П.Е., Разуваев А.Д., Ледней А.Ю. Эффективность использования наземного транспорта в условиях высокой стоимости земли // Бизнес и дизайн ревю. 2016. Т. 1. № 4(4). С. 7.
5. URL: http://moscowwalks.ru/2011/02/24/tpu-planernaya/.
6. URL: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/tpu-aip.
References
1. Lapidus B.M., Macheret D.А. Metodologiya otsenki i obespecheniya effektivnosti innovatsionnykh transportnykh sistem - Ekonomika zheleznykh dorog, 2016. no 7. p. 16-25.
2. Razuvayev А.D., Tsypin P.E. Otsenka ekonomicheskoy effektivnosti stroitel’stva bezballastnogo puti na estakadakh - Ekonomika zheleznykh dorog. 2016. no 2. p. 81-85.
3. Tsypin P.E., Razuvayev А.D. Sovremennyye tendentsii razvitiya infrastruktury zheleznykh dorog. Аktuаlnye problemy uprаvleniya ekonomikoy i finаnsаmi trаnsportnykh kompаniy - Sbornik nauchnykh trudov. Moskva, 2016. p. 182-187.
4. Tsypin P.E., Razuvayev А.D., Ledney A.Yu. Effektivnost ispolzovaniya nazemnogo transporta v usloviyakh vysokoy stoimosti zemli - Biznes i dizayn revyu. 2016. T. 1. no 4(4). p. 7.
5. URL: http://moscowwalks.ru/2011/02/24/tpu-planernaya/.
6. URL: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/tpu-aip.
Рецензенты:
Бронникова Е.В. – кандидат экономических наук, АНО ВО «Институт бизнеса и дизайна»
Зайцев Ю.В. – доктор технических наук, профессор кафедры общегуманитарных и естественнонаучных дисциплин НОУ ВО «Московский институт юриспруденции»
Работа поступила в редакцию: 25.02.2017 г.
УДК 656.21(520):656.21(470)
ОПЫТ ЯПОНИИ В СОЗДАНИИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ В РОССИИ
Цыпин Павел Евгеньевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), кандидат экономических наук, доцент кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Грачева Анастасия Александровна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), студент 3 курса кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, nastjagrachjova@gmail.com, 8-965-126-95-07.
Хиноян Кнара Кареновна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), студент 3 курса кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, khinoyan@gmail.com, 8-915-310-88-80.
Авторами рассмотрен опыт создания транспортно-пересадочных узлов в мегаполисах и городах Японии. На основе анализа этого опыта предложены подходы к созданию транспортно-пересадочных узлов в Москве и других городах России. Приведена методика расчета социально-экономической эффективности транспортно-пересадочного узла, даны результаты расчетов для ТПУ "Планерная" в г. Москве.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел; агломерация; транспортная доступность; городской транспорт; городская инфраструктура; коэффициент пересадочности.
THE EXPERIENCE OF JAPAN IN THE CREATION OF TRANSPORT HUBS AND ITS APPLICATION IN RUSSIA
Tsypin Pavel Evgenievich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), candidate of economics Sciences, associate Professor of economy, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Gracheva Anastasiya Alexandrovna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Student of Economy of the construction business and property management Chair, nastjagrachjova@gmail.com, 8-965-126-95-07.
Khinoyan Knara Karenovna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), student of Economy of the construction business and property management Chair, khinoyan@gmail.com, 8-915-310-88-80.
The authors considered the experience of creation of transport hubs in Metropolitan areas and cities of Japan. Based on the analysis of this experience, some approaches proposed to the creation of transport interchange hubs in Moscow and other Russian cities. The method of calculation of socio-economic efficiency of transport hubs is presented, the calculation results for transport hub «Planernaya» in Moscow are also presented.
Key words: transport hub; agglomeration; transport accessibility; city transport; urban infrastructure; transfer ratio.
Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) - место, где пассажиры могут легко пересесть с одного вида транспорта на другой. ТПУ в центре любого города отличается от ТПУ в его пригороде, поскольку в первом задействовано много видов транспорта, а в пригороде в основном можно совершить пересадку с железной дороги на автотранспорт.
Сравнение московского метро с токийским показывает, что Москва имеет такую же длину линий метро, как и столица Японии - примерно 3020 км, но количество станций в Москве намного меньше. В Токио, как правило, станции расположены через каждые 500 - максимум 700 метров, а в Москве станции строят через каждые 1,3-1,7 км. Это значит, что для повышения удобства и комфорта перевозок нужно интегрировать метро с другими видами транспорта. Сейчас в Москве реализована программа реконструкции Малого кольца железной дороги (МКЖД), которое из грузового стало пассажирским, и при этом получило существенную интеграцию с метрополитеном (МЦК) [3].
ТПУ - один из способов решить дорожные проблемы и снизить «автомобильное давление» в городе, поскольку ТПУ мотивирует горожан пользоваться общественным транспортом. Москва и Подмосковье с суммарным населением в 20 миллионов человек к 2020 г. планируют создать сеть из 273 ТПУ [6]. Сама проблема пересадки решается относительно просто, но создание полноценного центра притяжения занимает гораздо больше времени. Необходимо подключать к этой работе и владельцев прилегающих участков земли.
Если говорить об абстрактном ТПУ и его минимальной и максимальной площадях, то это прежде всего зависит от местоположения ТПУ. На окраине города это может быть самый простой вариант – пересечение двух видов транспорта. Если в качестве примера взять транспортные узлы в центре Токио, где ежедневно проезжают 3,5 миллиона человек, то это уже значительные масштабы и тысячи квадратных метров застройки. В одном из действующих в Токио транспортно-пересадочном узле пересекаются девять веток метро и несколько железнодорожных линий.
В Москве при создании сети ТПУ может возникнуть проблема сложных подземных коммуникаций и развития подземного пространства [2],[4].
В Японии существуют ТПУ агломерационного значения, муниципального значения и регионального значения.
В ТПУ агломерационного значения обычно пересекаются межрегиональный транспорт, внутрирегиональный транспорт и городской транспорт. В таких ТПУ обычно расположены крупные многофункциональные торгово-развлекательные центры.
В ТПУ муниципального значения обычно три уровня: нижний (первый) предназначен для движения городского транспорта (индивидуального, грузового, наземного пассажирского), средний (второй) отводится пешеходам; на верхнем (третьем) расположена станция монорельса.
В ТПУ регионального значения, как правило, входят железнодорожный вокзал и автовокзал (или чаще - автостанция), который принимает, как региональные, так и городские автобусы. Кроме того, в его составе находятся муниципальная парковка и крупный торговый комплекс.
В целом, если говорить о сформировавшейся системе ТПУ Японии, то она заслуживает самого пристального изучения, а передовой опыт в обеспечении комфортных условий пересадки пассажиров - внедрения в планировочную и проектную практику отечественного градостроительства.
Европейской комиссией в 2007 г. («GreenPaper: Towards a new culture for urban mobility») и 2009 г. («Action Plan on Urban Mobility») определена важность эффективной пересадки между различными видами общественного транспорта. По заключению комиссии, идеальной является «бесшовная» поездка, в которой пассажиры совершали бы пересадку между различными видами транспорта, но практически не замечали бы этого.
Однако на практике сложно избежать некоторых негативных аспектов во время пересадки, таких как ожидание следующего транспорта и смена видов транспорта. В этом случае необходимо сделать пересадку настолько удобной и эффективной, насколько это возможно.
Поэтому в современных условиях для европейских стран актуальны следующие цели, связанные с созданием и совершенствованием ТПУ:
1. Улучшение доступности и интеграции.
2. Улучшение интермодальности в узле.
3. Повышение жизнеспособности ТПУ.
4. Повышение условий безопасности.
5. Повышение экономической жизнеспособности и ценовой эффективности.
6. Стимулирование экономики на местном уровне.
7. Повышение эффективности окружающей среды.
8. Повышение энергетической эффективности.
Эффективность пассажирских транспортных систем ТПУ неодинакова для различных условий и технологий транспортного обслуживания жителей крупных городов и городских агломераций. В этой связи становится актуальной стройная и однозначная классификация ТПУ, позволяющая наиболее эффективно планировать перспективу развития их пассажирских транспортных систем. Как было показано выше, в Японии такая классификация существует.
ТПУ представляет собой совокупность пассажирских систем различных видов транспорта, функционирование которых связано с корреспонденциями пассажиропотоков между отдельными его элементами. Эффективность функционирования ТПУ в целом, во многом зависит от эффективности организации транспортных процессов взаимодействия в нем отдельных элементов.
К оценке общей эффективности формирования и функционирования ТПУ следует подходить комплексно. Общую эффективность необходимо оценивать, принимая во внимание сложность и разнообразие возможных технических решений и протекающих процессов взаимодействия в ТПУ различных видов транспорта. Основной эффект от формирования ТПУ выражается в улучшении условий внутригородского и пригородно-городского перемещения населения города и пригорода и достигается: созданием наилучших условий взаимодействия видов транспорта в ТПУ; разгрузкой улично-дорожной сети города и пригорода за счет привлечения пассажиров с индивидуальных видов транспорта на общественный транспорт [1].
К показателям эффективности, учитывающим интересы пассажиров, относят: затраты времени на поездку, которые включают в себя – время на пешеходные подходы, на ожидание транспорта, на поездку в транспорте и на пересадку; а также коэффициент пересадочности, комфортабельность и доступность ТПУ.
Затраты времени пассажира по поездку: (1) где
– затраты времени на пешеходный подход (подъезд) к ТПУ, мин.;
– время на ожидание транспорта, включая время на передвижения внутри ТПУ, мин.;
– время, затрачиваемое на поездку в транспорте, мин.;
– время, затрачиваемое пассажиром на пересадку, мин.
Затраты времени на пешеходные подходы к ТПУ (2): , где
– средняя дальность пешего подхода или подъезда к ТПУ, км;
– средняя скорость передвижения, км/ч.
Затраты времени на ожидание транспорта ТПУ (3):
, где
- дисперсия интервала движения транспорта;
α – средний интервал движения.
Время, затрачиваемое на поездку в транспорте (4): , где
- средняя дальность поездки на рассматриваемом маршруте, км;
– скорость сообщения, км/ч.
Время, затрачиваемое на пересадку в ТПУ, рассчитывают по формуле (5):, где
- время на перемещение пассажира между пунктами пересадки взаимодействующих видов транспорта в узле, мин.;
- время ожидания транспортного средства, включая посадку (высадку) в него (из него), мин.
Коэффициент пересадочности (6):, где
– доля передвижений с i-ми пересадками, %;
i – количество пересадок;
n – максимальное число пересадок за одну поездку.
Оценить комфортабельность позволяют опросные обследования пассажиропотока с помощью анкет, в которых отражаются следующие данные: удаленность ТПУ от дома и места работы; число пересадок при поездке; суммарное время поездки; время, затрачиваемое на пересадку; удовлетворенность попутным обслуживанием в ТПУ и т.д.
Доступность ТПУ оценивается следующими параметрами: длина пешеходного подхода (подъезда) к ТПУ; доступность инфраструктуры ТПУ для маломобильных групп населения, велосипедистов и т.д. Считается, что система ТПУ обладает удовлетворительной доступностью, если 75 % мест приложения труда можно достичь за 45 минут из любой точки города.
К показателям, учитывающим интересы компаний, осуществляющих перевозку, относят, прежде всего, капитальные вложения и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием ТПУ. Тогда эффект будет включать в себя две составляющие: разницу между капитальными затратами на формирование ТПУ и капитальными затратами на реконструкцию каждого элемента ТПУ в отдельности (∆К); уменьшение эксплуатационных затрат на содержание ТПУ (∆З).
Эффект от создания ТПУ (7): = ∆К + ∆З, руб.
В Москве в настоящее время действует только один транспортно-пересадочный узел - совмещенный с выходами из метро «Планерная». Он включает в себя автобусные остановки, парковку для автомобилей на 600 мест, магазины, кафе и, по сути, является большим торговый центром с автобусными остановками. Строительство ТПУ «Планерная» было начато в 2004 г. и завершилось 15 февраля 2011 г.[5].
По «японской» классификации этот ТПУ можно отнести к пересадочным узлам муниципального значения, только вместо монорельса здесь выступает метрополитен.
Затраты времени пассажира на поездку через данный ТПУ составляют (1) примерно 26 минут. Средний коэффициент пересадочности (6) равен 1,3.
Социально-экономическая эффективность ТПУ может быть оценена с помощью двух эффектов: эффекта от сокращения времени пребывания в пути пассажиров за 1 год(млн. руб)
(8), где
247 - число рабочих дней в году,
Псут - пассажирооборот в сутки в системе ТПУ, пасс. / сутки,
ВРП1чел - валовый региональный продукт, создаваемый одним человеком (руб./час),
∆t - экономия времени пассажиров на пересадку, мин.
и эффекта от снижения себестоимости перевозок пассажиров(млн.руб)
(9), где
∆Nлегк.сут - сокращение суточной интенсивности движения соответственно на въезде в Москву и на въезде в центр города (авт./сут.)
Sлегк - средняя себестоимость 1 авт.-км. пробега легковых автомобилей, руб./км.
lмарш.ср - средняя длина 1 маршрута, км.
Для ТПУ "Планерная" Эгод.пасс = 1,9 млн.руб., Эгод.пер = 157 млн. руб.
Таким образом, даже отдельно взятый и при этом далеко не совершенный с технической и организационной точек зрения ТПУ способен дать заметный эффект в разрезе сегмента городской агломерации. С учетом планов строительства в Москве более 250 ТПУ в ближайшие годы [6], можно ожидать весьма высоких экономических и социальных эффектов от создания и эксплуатации их сети.
Список литературы
1. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методология оценки и обеспечения эффективности инновационных транспортных систем // Экономика железных дорог. 2016. № 7. С.16-25.
2. Разуваев А.Д., Цыпин П.Е. Оценка экономической эффективности строительства безбалластного пути на эстакадах // Экономика железных дорог. 2016. № 2. С. 81-85.
3. Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Современные тенденции развития инфраструктуры железных дорог // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва, 2016. С. 182-187.
4. Цыпин П.Е., Разуваев А.Д., Ледней А.Ю. Эффективность использования наземного транспорта в условиях высокой стоимости земли // Бизнес и дизайн ревю. 2016. Т. 1. № 4(4). С. 7.
5. URL: http://moscowwalks.ru/2011/02/24/tpu-planernaya/.
6. URL: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/tpu-aip.
References
1. Lapidus B.M., Macheret D.А. Metodologiya otsenki i obespecheniya effektivnosti innovatsionnykh transportnykh sistem - Ekonomika zheleznykh dorog, 2016. no 7. p. 16-25.
2. Razuvayev А.D., Tsypin P.E. Otsenka ekonomicheskoy effektivnosti stroitel’stva bezballastnogo puti na estakadakh - Ekonomika zheleznykh dorog. 2016. no 2. p. 81-85.
3. Tsypin P.E., Razuvayev А.D. Sovremennyye tendentsii razvitiya infrastruktury zheleznykh dorog. Аktuаlnye problemy uprаvleniya ekonomikoy i finаnsаmi trаnsportnykh kompаniy - Sbornik nauchnykh trudov. Moskva, 2016. p. 182-187.
4. Tsypin P.E., Razuvayev А.D., Ledney A.Yu. Effektivnost ispolzovaniya nazemnogo transporta v usloviyakh vysokoy stoimosti zemli - Biznes i dizayn revyu. 2016. T. 1. no 4(4). p. 7.
5. URL: http://moscowwalks.ru/2011/02/24/tpu-planernaya/.
6. URL: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/tpu-aip.
Рецензенты:
Бронникова Е.В. – кандидат экономических наук, АНО ВО «Институт бизнеса и дизайна»
Зайцев Ю.В. – доктор технических наук, профессор кафедры общегуманитарных и естественнонаучных дисциплин НОУ ВО «Московский институт юриспруденции»
Работа поступила в редакцию: 25.02.2017 г.
