Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Эффективность использования наземного транспорта в условиях высокой стоимости земли
Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Эффективность использования наземного транспорта в условиях высокой стоимости земли
Образец ссылки на эту статью: Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Эффективность использования наземного транспорта в условиях высокой стоимости земли // Бизнес и дизайн ревю. 2016. Т. 1. № 4 (4). С. 7.
УДК 656.003.12
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ЗЕМЛИ
Цыпин Павел Евгеньевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул Образцова, д 9, стр. 9), кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики строительного бизнеса и управления собственностью, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Разуваев Алексей Дмитриевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул Образцова, д 9, стр. 9), старший преподаватель кафедры экономики строительного бизнеса и управления собственностью, razuvaevalex@yandex.ru, 8-903-689-40-75.
Ледней Анастасия Юрьевна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул Образцова, д 9, стр. 9), магистрант кафедры экономики строительного бизнеса и управления собственностью, trinitinoks@mail.ru,8-985-056-38-95.
Авторами рассмотрена потенциальная эффективность от использования выделенного пространства и эстакадного варианта движения городского трамвайного сообщения. В дополнение к этому рассмотрена терраэффективность инфраструктурных решений рельсового городского транспорта. На основе данного подхода предложен расчет эффекта от применения альтернативной трамвайной инфраструктуры (выделено-эстакадной). Рассмотрены риски при использовании традиционного типа инфраструктуры и выделено-эстакадного. Также, на простом примере, показано соотношение занимаемой площади земли при традиционном варианте путевой инфраструктуры и при эстакадном.
Ключевые слова: терраэффективность; агломерации; трамвай; эстакада; выделенное движение; риски.
EFFICIENCY OF THE GROUND TRANSPORT IN CONDITIONS OF HIGH COST OF LAND
Tsypin Pavel Evgenievich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), candidate of economics Sciences, Associate Professor of Economy, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Razuvaev Alexey Dmitrievich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Senior Lecturer of Economy of the Construction Business and Property Management Chair, razuvaevalex@yandex.ru, 8-903-689-40-75.
Ledney Anastasiya Yurievna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Master Student of Economy of the Construction Business and Property Management Chair, trinitinoks@mail.ru, 8-985-056-38-95.
The authors have examined the potential effectiveness of using the separate traffic and the overpass version of the tram infrastructure. Additionally, the terraefficiency of infrastructure solutions of the ground transport has been reviewed. On this basis, the authors calculated the effect of the alternative tram infrastructure (separate and overpass). In addition, the authors describe the risks of using traditional infrastructure and separate and overpass design. A simple example shows the ratio of the occupied area of land in the traditional and overpass versions of the track infrastructure.
Keywords: terraefficiency; agglomeration; tram; overpass; separate traffic; risks.
В современной экономике появилось и используется понятие «терраэффективности», которое характеризует соотношение объемов перевозок и их экономических результатов с площадью земли, используемой для размещения объектов транспортной системы [2].
В общем виде определение терраэффективности целесообразно через отношение доходов от перевозок к площади землеотвода.
В условиях современных городских агломераций наиболее востребованными и эффективными будут транспортные системы, обеспечивающие перевозку пассажиров и грузов при высокой терраэффективности. Повышение значимости терраэффективности транспортных систем вызвано постоянным ростом стоимости земли в мегаполисах и их пригородах, что, в свою очередь, связано с углублением межрегиональных и внутрирегиональных демографических диспропорций.
В современной городской агломерации различные виды транспорта имеют разную терраэффективность. Максимально возможный показатель терраэффективности имеет метрополитен, так как его наземные сооружения занимают весьма малое пространство. На противоположном «полюсе» - с низкой терраэффективностью - находится традиционный городской трамвай, который занимает пространство проезжих частей улиц и сокращает их пропускную способность.
Для повышения терраэффективности трамвая как вида транспорта целесообразно прокладывать его пути, где это возможно, на выделенной площади (например, крупные и широкие городские и пригородные магистрали). Из примера улучшения автодорожного транспорта, стоит отметить, что на сегодняшний день в Москве устройство выделенных полос является приоритетным направлением развития внутригородского транспортного сообщения. По данным ГУП «Мосгортранса», за последние 5 лет в столице введено 237,5 км выделенных полос. Всего на сегодняшний день автобусы и троллейбусы, такси, школьные автобусы и велосипеды курсируют на 21 выделенной полосе общей протяженностью 240,1 км. Согласно статистике, на данный момент каждый пятый пассажир наземного городского транспорта Москвы передвигается на маршрутах, курсирующих по выделенным полосам – это более 1,5 млн. человек ежедневно. На магистралях, где организованы выделенные полосы, количество ДТП снижается в среднем на 20–40%, а скорость городского транспорта возрастает на 15–30% [6].
При невозможности выделения линий, повышение терраэффективности трамвая возможно путем его переноса на эстакады. Терраэффективность эстакад велика, так как их опоры требуют минимальной площади поверхности земли. Эстакады на безбалластном пути к тому же позволяют существенно сэкономить на обслуживании верхнего строения пути [4].
Подъем путей городского трамвая на эстакады позволит также получить эффект от ускорения доставки пассажиров - подвижной состав не будет простаивать в пробках и терять время на светофорах.
С учетом значительных капитальных вложений в создание эстакадной инфраструктуры, целесообразно ее комбинировать с выделенным движением с тем, чтобы городской трамвай не конкурировал с другими видами наземного транспорта и особенно с личным автотранспортом горожан.
Интересный и успешный опыт развития эстакадных и выделенных систем городского и междугороднего трамвая дает Германия. Во Франкфурте за относительно небольшой промежуток времени (с 2010 г. по 2015 г.) протяженность трамвайных маршрутов возросла с 63,5до 67,3 км. Берлинский трамвай соединяет не только районы одного города, но и близлежащие (20-30 км) населенные пункты, а вся протяженность трамвайных путей составляет 190 км. В Кельне бóльшая часть трамвайных путей входит в систему легкорельсового транспорта. Рельсовый путь располагается в выделенных зонах, либо, где это целесообразно, возведен на безбалластных эстакадах. В соседней Бельгии с начала ХХ в. до нефтяного кризиса 1970-х гг. действовала сеть «местных железных дорог»: на пригородных маршрутах использовались подобные трамваям дизельные вагоны. Часть сети была электрифицирована еще в 1912 г. – так появился "Береговой трамвай", идущий вдоль всего бельгийского побережья Северного моря. Это самый длинный трамвайный маршрут в мире протяженностью 67 км. Не исключено, что он еще увеличится: есть проект продления маршрута в Нидерланды и Францию [5, 8, 9].
В работе [2] приведена формула, согласно которой возможно определить приведенный экономический эффект при сравнении различных транспортных систем (вакуумно-левитационной и альтернативной ей).
Данная формула также может быть использована и для определения эффекта при выборе различных инфраструктурных транспортных решений, в частности путевой инфраструктуры (верхнее и нижнее строение пути).
Инвестиционные затраты на сооружение инфраструктуры пути (выделено-эстакадной) должны определяться для конкретного проекта и сопоставляться опять же с конкретными вариантами альтернативных инфраструктурных решений с учетом стоимости землеотвода. Они могут быть как выше, так и ниже инвестиций в альтернативное инфраструктурное решение, поэтому в формуле введен параметр
– косвенные социально-экономические эффекты, связанные с сохранением социальной инфраструктуры, снижением риска попадания людей и животных на рельсовый путь, снижением затрат на устройство автоматики для увязки трамвайного сообщения с другими участниками дорожного движения (светофор) и т.д.
В целом, инвестиции в транспортную отрасль предполагают, в дальнейшем, долгосрочные социально-экономические эффекты, с помощью которых происходит повышение общественного благосостояния и достигаются макроэкономические эффекты [3].
Как следует из формулы (1), по сравнению с первоначальным видом она претерпела незначительные изменения. Они в частности коснулись и . Также, ввиду отсутствия грузооборота на трамвайных линиях, возможно исключить такой параметр как .
Ввиду более детального рассмотрения только одной составляющей инфраструктуры (путевой), следует остановиться и на отличающемся в расчете параметре .В данном случае, разница годовых эксплуатационных затрат может быть определена по формуле:
Производя простейший расчет по эффективности занимаемой площади земли на 1 км трамвайной линии, следует отметить, что использование эстакадного варианта примернов 4,3 раза (при ширине двухпутного трамвайного пути 6,95 м и шаге опор 10 м) эффективнее традиционного варианта инфраструктурного решения (рис.1) [7].
Рисунок 1. Варианты занимаемой площади земли.
а) традиционный (рельсошпальная решетка в уровне проезжей части),
б) эстакадный (опоры расположены с определенным шагом и позволяют использовать пространство под эстакадой).
Незанятые площади на рис.1 могут быть использованы для создания автомобильных парковок, прокладки инженерных коммуникаций, озеленения или, при необходимости, для увеличения площади дорожной сети. Одним из примеров такого использования незанятых площадей под опорами пути является монорельсовый транспорт, который реализован, в частности, одной линией в Москве (Тимирязевская - улица Сергея Эйзенштейна).
Так же необходимо отметить проблему безопасности пассажиров при использовании трамвая в черте города. Достаточно распространенным вариантом остановки трамвая является место по центру проезжей части. Согласно ПДД, водитель должен уступить дорогу пешеходам, идущим к стоящему в месте остановки маршрутному транспортному средству или от него, но на практике выполнение этого правила соблюдается минимальным количеством участников движения, особенно на многополостной автодороге. В связи с этим возникает риск несоблюдения ПДД при расположении остановки в центре проезжей части.
К проблемам безопасности и грамотной организации пассажиропотока стоит отнести посадку пассажиров в трамвай. С 2008 г. и по сегодняшний день, на маршрутах в соответствии с [1] – вход в трамвай, троллейбус, автобус, оборудованные турникетами, производится через переднюю дверь. Но с учетом постоянного роста городского населения, возникает риск задержки движения транспорта и пассажиропотока, так как на загруженных линиях у места посадки происходит скопление пассажиров, из-за чего трамвай находится на остановке дольше намеченного времени. В «час-пик» такая ситуация случается в пути несколько раз, в результате трамвай проезжает один маршрут дольше запланированного графика. К примеру, в Москве на маршруте движения трамвая № 17 люди входят в трамвай во все двери, что значительно сокращает остановку и снижает риск нарушения движения. Также этот маршрут выделен на отдельную полосу движения.
Стоит отметить, что при выделенном трамвайном движении снижается риск незапланированного изнашивания тормозной системы трамвая и рельсового пути. В связи с тем, что участники движения (пассажиры, автомобили и велосипедисты) нарушают ПДД, происходит резкое торможение трамвая, что приводит к дополнительным издержкам на ремонт элементов системы и восстановление пути.
При сравнении традиционного и эстакадного вариантов сооружения трамвайного пути, отличительным показателем является риск схода вагона с рельсового полотна. Каждому варианту укладки путей соответствует доля степени риска. Для первого варианта, в результате схода, производятся незапланированные минимальные затраты как финансовые, так и временные. Также возможна блокировка других маршрутов трамваев и движения в целом. Для второго варианта ситуация схода носит более лавинообразный и затратный характер. При самом неблагоприятном варианте развития, происходит разрушение пролетного строения, а также полная парализация автотранспорта и рельсового транспорта на долгий период времени.
В ходе применения варианта с эстакадой, происходит повышение жесткости пути, как следствие появляется риск увеличения шумового загрязнения.
На сегодняшний день городской рельсовый транспорт не имеет альтернатив. Но, тем не менее, основные его преимущества могут быть достигнуты лишь при грамотном технологическом подходе и технико-экономическом обосновании. Конечно, полный пересмотр трамвайного сообщения в крупном городе задача довольно масштабная, требующая значительных инвестиций, но в то же время, на примере МЦК в г. Москве, можно проследить положительный эффект при реализации подобных проектов.
Список литературы
1. Постановление правительства Москвы от 15.12.2015 № 880-пп; «Правила пользования наземным городским транспортом общего пользования (трамваями, троллейбусами, автобусами) в городе Москве», п. 4.3.
2. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методология оценки и обеспечения эффективности инновационных транспортных систем // Экономика железных дорог. 2016. № 7. С.16-25.
3. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Эффективность развития транспортной инфраструктуры на примере строительства транспортно-логистических центров // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва, 2016. С. 198-203.
4. Разуваев А.Д., Цыпин П.Е. Оценка экономической эффективности строительства безбалластного пути на эстакадах // Экономика железных дорог. 2016. № 2. С. 81-85.
5. Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Современные тенденции развития инфраструктуры железных дорог // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва, 2016. С. 182-187.
6. http://www.mosgortrans.ru/press/transport/otdelnaja-novost/full/v-sentjabre-protjazhennost-vydelennykh-polos-v-moskve-uv/
7. http://tapemark.narod.ru/gorod/
8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Кёльнский_скоростной_трамвай
9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Береговой_трамвай
References
1. Postanovleniye pravitelstva Moskvy ot 15.12.2015 № 880-pp; «Pravila polzovaniya nazemnym gorodskim transportom obshchego polzovaniya (tramvayami, trolleybusami, avtobusami) v gorode Moskve». p. 4.3.
2. Lapidus B.M., Macheret D.А. Metodologiya otsenki i obespecheniya effektivnosti innovatsionnykh transportnykh system. - Ekonomika zheleznykh dorog. 2016. no 7. pp. 16-25.
3. Macheret D.А., Ledney А.Yu. Effektivnost’ razvitiya transportnoy infrastruktury na primere stroitel’stva transportno-logisticheskikh tsentrov // Аktuаlnye problemy uprаvleniya ekonomikoy i finаnsаmi trаnsportnykh kompаniy. Sbornik nauchnykh trudov. Moskva, 2016. pp. 198-203.
4. RazuvayevА.D., Tsypin P.E. Otsenka ekonomicheskoy effektivnosti stroitelstva bezballastnogo puti na estakadakh. - Ekonomika zheleznykh dorog. 2016. no 2. pp. 81-85.
5. Tsypin P.E., Razuvayev А.D. Sovremennyye tendentsii razvitiya infrastruktury zheleznykh dorog // Аktuаlnye problemy uprаvleniya ekonomikoy i finаnsаmi trаnsportnykh kompаniy. Sbornik nauchnykh trudov. Moskva, 2016. pp. 182-187.
6. http://www.mosgortrans.ru/press/transport/otdelnaja-novost/full/v-sentjabre-protjazhennost-vydelennykh-polos-v-moskve-uv/
7. http://tapemark.narod.ru/gorod/
8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Kёl’nskiy_skorostnoy_tramvay
9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Beregovoy_tramvay
УДК 656.003.12
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ЗЕМЛИ
Цыпин Павел Евгеньевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул Образцова, д 9, стр. 9), кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики строительного бизнеса и управления собственностью, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Разуваев Алексей Дмитриевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул Образцова, д 9, стр. 9), старший преподаватель кафедры экономики строительного бизнеса и управления собственностью, razuvaevalex@yandex.ru, 8-903-689-40-75.
Ледней Анастасия Юрьевна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул Образцова, д 9, стр. 9), магистрант кафедры экономики строительного бизнеса и управления собственностью, trinitinoks@mail.ru,8-985-056-38-95.
Авторами рассмотрена потенциальная эффективность от использования выделенного пространства и эстакадного варианта движения городского трамвайного сообщения. В дополнение к этому рассмотрена терраэффективность инфраструктурных решений рельсового городского транспорта. На основе данного подхода предложен расчет эффекта от применения альтернативной трамвайной инфраструктуры (выделено-эстакадной). Рассмотрены риски при использовании традиционного типа инфраструктуры и выделено-эстакадного. Также, на простом примере, показано соотношение занимаемой площади земли при традиционном варианте путевой инфраструктуры и при эстакадном.
Ключевые слова: терраэффективность; агломерации; трамвай; эстакада; выделенное движение; риски.
EFFICIENCY OF THE GROUND TRANSPORT IN CONDITIONS OF HIGH COST OF LAND
Tsypin Pavel Evgenievich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), candidate of economics Sciences, Associate Professor of Economy, pavel776@yandex.ru, 8-965-120-85-65.
Razuvaev Alexey Dmitrievich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Senior Lecturer of Economy of the Construction Business and Property Management Chair, razuvaevalex@yandex.ru, 8-903-689-40-75.
Ledney Anastasiya Yurievna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Master Student of Economy of the Construction Business and Property Management Chair, trinitinoks@mail.ru, 8-985-056-38-95.
The authors have examined the potential effectiveness of using the separate traffic and the overpass version of the tram infrastructure. Additionally, the terraefficiency of infrastructure solutions of the ground transport has been reviewed. On this basis, the authors calculated the effect of the alternative tram infrastructure (separate and overpass). In addition, the authors describe the risks of using traditional infrastructure and separate and overpass design. A simple example shows the ratio of the occupied area of land in the traditional and overpass versions of the track infrastructure.
Keywords: terraefficiency; agglomeration; tram; overpass; separate traffic; risks.
В современной экономике появилось и используется понятие «терраэффективности», которое характеризует соотношение объемов перевозок и их экономических результатов с площадью земли, используемой для размещения объектов транспортной системы [2].
В общем виде определение терраэффективности целесообразно через отношение доходов от перевозок к площади землеотвода.
В условиях современных городских агломераций наиболее востребованными и эффективными будут транспортные системы, обеспечивающие перевозку пассажиров и грузов при высокой терраэффективности. Повышение значимости терраэффективности транспортных систем вызвано постоянным ростом стоимости земли в мегаполисах и их пригородах, что, в свою очередь, связано с углублением межрегиональных и внутрирегиональных демографических диспропорций.
В современной городской агломерации различные виды транспорта имеют разную терраэффективность. Максимально возможный показатель терраэффективности имеет метрополитен, так как его наземные сооружения занимают весьма малое пространство. На противоположном «полюсе» - с низкой терраэффективностью - находится традиционный городской трамвай, который занимает пространство проезжих частей улиц и сокращает их пропускную способность.
Для повышения терраэффективности трамвая как вида транспорта целесообразно прокладывать его пути, где это возможно, на выделенной площади (например, крупные и широкие городские и пригородные магистрали). Из примера улучшения автодорожного транспорта, стоит отметить, что на сегодняшний день в Москве устройство выделенных полос является приоритетным направлением развития внутригородского транспортного сообщения. По данным ГУП «Мосгортранса», за последние 5 лет в столице введено 237,5 км выделенных полос. Всего на сегодняшний день автобусы и троллейбусы, такси, школьные автобусы и велосипеды курсируют на 21 выделенной полосе общей протяженностью 240,1 км. Согласно статистике, на данный момент каждый пятый пассажир наземного городского транспорта Москвы передвигается на маршрутах, курсирующих по выделенным полосам – это более 1,5 млн. человек ежедневно. На магистралях, где организованы выделенные полосы, количество ДТП снижается в среднем на 20–40%, а скорость городского транспорта возрастает на 15–30% [6].
При невозможности выделения линий, повышение терраэффективности трамвая возможно путем его переноса на эстакады. Терраэффективность эстакад велика, так как их опоры требуют минимальной площади поверхности земли. Эстакады на безбалластном пути к тому же позволяют существенно сэкономить на обслуживании верхнего строения пути [4].
Подъем путей городского трамвая на эстакады позволит также получить эффект от ускорения доставки пассажиров - подвижной состав не будет простаивать в пробках и терять время на светофорах.
С учетом значительных капитальных вложений в создание эстакадной инфраструктуры, целесообразно ее комбинировать с выделенным движением с тем, чтобы городской трамвай не конкурировал с другими видами наземного транспорта и особенно с личным автотранспортом горожан.
Интересный и успешный опыт развития эстакадных и выделенных систем городского и междугороднего трамвая дает Германия. Во Франкфурте за относительно небольшой промежуток времени (с 2010 г. по 2015 г.) протяженность трамвайных маршрутов возросла с 63,5до 67,3 км. Берлинский трамвай соединяет не только районы одного города, но и близлежащие (20-30 км) населенные пункты, а вся протяженность трамвайных путей составляет 190 км. В Кельне бóльшая часть трамвайных путей входит в систему легкорельсового транспорта. Рельсовый путь располагается в выделенных зонах, либо, где это целесообразно, возведен на безбалластных эстакадах. В соседней Бельгии с начала ХХ в. до нефтяного кризиса 1970-х гг. действовала сеть «местных железных дорог»: на пригородных маршрутах использовались подобные трамваям дизельные вагоны. Часть сети была электрифицирована еще в 1912 г. – так появился "Береговой трамвай", идущий вдоль всего бельгийского побережья Северного моря. Это самый длинный трамвайный маршрут в мире протяженностью 67 км. Не исключено, что он еще увеличится: есть проект продления маршрута в Нидерланды и Францию [5, 8, 9].
В работе [2] приведена формула, согласно которой возможно определить приведенный экономический эффект при сравнении различных транспортных систем (вакуумно-левитационной и альтернативной ей).
Данная формула также может быть использована и для определения эффекта при выборе различных инфраструктурных транспортных решений, в частности путевой инфраструктуры (верхнее и нижнее строение пути).
Инвестиционные затраты на сооружение инфраструктуры пути (выделено-эстакадной) должны определяться для конкретного проекта и сопоставляться опять же с конкретными вариантами альтернативных инфраструктурных решений с учетом стоимости землеотвода. Они могут быть как выше, так и ниже инвестиций в альтернативное инфраструктурное решение, поэтому в формуле введен параметр
– косвенные социально-экономические эффекты, связанные с сохранением социальной инфраструктуры, снижением риска попадания людей и животных на рельсовый путь, снижением затрат на устройство автоматики для увязки трамвайного сообщения с другими участниками дорожного движения (светофор) и т.д.
В целом, инвестиции в транспортную отрасль предполагают, в дальнейшем, долгосрочные социально-экономические эффекты, с помощью которых происходит повышение общественного благосостояния и достигаются макроэкономические эффекты [3].
Как следует из формулы (1), по сравнению с первоначальным видом она претерпела незначительные изменения. Они в частности коснулись и . Также, ввиду отсутствия грузооборота на трамвайных линиях, возможно исключить такой параметр как .
Ввиду более детального рассмотрения только одной составляющей инфраструктуры (путевой), следует остановиться и на отличающемся в расчете параметре .В данном случае, разница годовых эксплуатационных затрат может быть определена по формуле:
Производя простейший расчет по эффективности занимаемой площади земли на 1 км трамвайной линии, следует отметить, что использование эстакадного варианта примернов 4,3 раза (при ширине двухпутного трамвайного пути 6,95 м и шаге опор 10 м) эффективнее традиционного варианта инфраструктурного решения (рис.1) [7].
Рисунок 1. Варианты занимаемой площади земли.
а) традиционный (рельсошпальная решетка в уровне проезжей части),
б) эстакадный (опоры расположены с определенным шагом и позволяют использовать пространство под эстакадой).
Незанятые площади на рис.1 могут быть использованы для создания автомобильных парковок, прокладки инженерных коммуникаций, озеленения или, при необходимости, для увеличения площади дорожной сети. Одним из примеров такого использования незанятых площадей под опорами пути является монорельсовый транспорт, который реализован, в частности, одной линией в Москве (Тимирязевская - улица Сергея Эйзенштейна).
Так же необходимо отметить проблему безопасности пассажиров при использовании трамвая в черте города. Достаточно распространенным вариантом остановки трамвая является место по центру проезжей части. Согласно ПДД, водитель должен уступить дорогу пешеходам, идущим к стоящему в месте остановки маршрутному транспортному средству или от него, но на практике выполнение этого правила соблюдается минимальным количеством участников движения, особенно на многополостной автодороге. В связи с этим возникает риск несоблюдения ПДД при расположении остановки в центре проезжей части.
К проблемам безопасности и грамотной организации пассажиропотока стоит отнести посадку пассажиров в трамвай. С 2008 г. и по сегодняшний день, на маршрутах в соответствии с [1] – вход в трамвай, троллейбус, автобус, оборудованные турникетами, производится через переднюю дверь. Но с учетом постоянного роста городского населения, возникает риск задержки движения транспорта и пассажиропотока, так как на загруженных линиях у места посадки происходит скопление пассажиров, из-за чего трамвай находится на остановке дольше намеченного времени. В «час-пик» такая ситуация случается в пути несколько раз, в результате трамвай проезжает один маршрут дольше запланированного графика. К примеру, в Москве на маршруте движения трамвая № 17 люди входят в трамвай во все двери, что значительно сокращает остановку и снижает риск нарушения движения. Также этот маршрут выделен на отдельную полосу движения.
Стоит отметить, что при выделенном трамвайном движении снижается риск незапланированного изнашивания тормозной системы трамвая и рельсового пути. В связи с тем, что участники движения (пассажиры, автомобили и велосипедисты) нарушают ПДД, происходит резкое торможение трамвая, что приводит к дополнительным издержкам на ремонт элементов системы и восстановление пути.
При сравнении традиционного и эстакадного вариантов сооружения трамвайного пути, отличительным показателем является риск схода вагона с рельсового полотна. Каждому варианту укладки путей соответствует доля степени риска. Для первого варианта, в результате схода, производятся незапланированные минимальные затраты как финансовые, так и временные. Также возможна блокировка других маршрутов трамваев и движения в целом. Для второго варианта ситуация схода носит более лавинообразный и затратный характер. При самом неблагоприятном варианте развития, происходит разрушение пролетного строения, а также полная парализация автотранспорта и рельсового транспорта на долгий период времени.
В ходе применения варианта с эстакадой, происходит повышение жесткости пути, как следствие появляется риск увеличения шумового загрязнения.
На сегодняшний день городской рельсовый транспорт не имеет альтернатив. Но, тем не менее, основные его преимущества могут быть достигнуты лишь при грамотном технологическом подходе и технико-экономическом обосновании. Конечно, полный пересмотр трамвайного сообщения в крупном городе задача довольно масштабная, требующая значительных инвестиций, но в то же время, на примере МЦК в г. Москве, можно проследить положительный эффект при реализации подобных проектов.
Список литературы
1. Постановление правительства Москвы от 15.12.2015 № 880-пп; «Правила пользования наземным городским транспортом общего пользования (трамваями, троллейбусами, автобусами) в городе Москве», п. 4.3.
2. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методология оценки и обеспечения эффективности инновационных транспортных систем // Экономика железных дорог. 2016. № 7. С.16-25.
3. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Эффективность развития транспортной инфраструктуры на примере строительства транспортно-логистических центров // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва, 2016. С. 198-203.
4. Разуваев А.Д., Цыпин П.Е. Оценка экономической эффективности строительства безбалластного пути на эстакадах // Экономика железных дорог. 2016. № 2. С. 81-85.
5. Цыпин П.Е., Разуваев А.Д. Современные тенденции развития инфраструктуры железных дорог // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва, 2016. С. 182-187.
6. http://www.mosgortrans.ru/press/transport/otdelnaja-novost/full/v-sentjabre-protjazhennost-vydelennykh-polos-v-moskve-uv/
7. http://tapemark.narod.ru/gorod/
8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Кёльнский_скоростной_трамвай
9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Береговой_трамвай
References
1. Postanovleniye pravitelstva Moskvy ot 15.12.2015 № 880-pp; «Pravila polzovaniya nazemnym gorodskim transportom obshchego polzovaniya (tramvayami, trolleybusami, avtobusami) v gorode Moskve». p. 4.3.
2. Lapidus B.M., Macheret D.А. Metodologiya otsenki i obespecheniya effektivnosti innovatsionnykh transportnykh system. - Ekonomika zheleznykh dorog. 2016. no 7. pp. 16-25.
3. Macheret D.А., Ledney А.Yu. Effektivnost’ razvitiya transportnoy infrastruktury na primere stroitel’stva transportno-logisticheskikh tsentrov // Аktuаlnye problemy uprаvleniya ekonomikoy i finаnsаmi trаnsportnykh kompаniy. Sbornik nauchnykh trudov. Moskva, 2016. pp. 198-203.
4. RazuvayevА.D., Tsypin P.E. Otsenka ekonomicheskoy effektivnosti stroitelstva bezballastnogo puti na estakadakh. - Ekonomika zheleznykh dorog. 2016. no 2. pp. 81-85.
5. Tsypin P.E., Razuvayev А.D. Sovremennyye tendentsii razvitiya infrastruktury zheleznykh dorog // Аktuаlnye problemy uprаvleniya ekonomikoy i finаnsаmi trаnsportnykh kompаniy. Sbornik nauchnykh trudov. Moskva, 2016. pp. 182-187.
6. http://www.mosgortrans.ru/press/transport/otdelnaja-novost/full/v-sentjabre-protjazhennost-vydelennykh-polos-v-moskve-uv/
7. http://tapemark.narod.ru/gorod/
8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Kёl’nskiy_skorostnoy_tramvay
9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Beregovoy_tramvay